Hvornår tør man satse på Norwegian aktien (NAS) igen? For de læsere, som ønsker at spare tid, lyder min konklusion: Rekonstruktionen er på plads og må vurderes som holdbar (med forbehold for risikoen for et nyt 3-6 måneder langt Corona-koma i tilfælde af nedlukninger). Det er en regulær start-forfra af Europa-trafik i skala 30 pct. med optrapning i takt med fremgang i billetsalget.
Det svageste punkt bliver spørgsmålet om kravet til solvens (værdien af egenkapital + hybridlån), da der kræves et positivt kapitalgrundlag for at kunne opretholde myndighedernes licens til at drive virksomhed med flyruter. Likviditeten er langt, langt bedre end solvensen.
Som investor behøver man næppe at skynde sig med at foretage det første af 2-3 køb af aktien (man bør dele det op og gå trinvis frem). Potentialet ligger i lav børsværdi og stort upside efter rekonstruktionen med fordel af videreførelse af de bedste ruter og markant lavere og mere fleksible omkostninger end førhen. Reelt starter Norwegian nærmest forfra men burde få fordel af sin gamle markedsposition. De fløj faktisk fint indtil 2020. Ved at optræde som et ansvarligt norsk ruteselskab prøver man at sikre sig politisk opbakning fra den norske stat – det udgør en slags livsforsikring.
Rekonstruktionen set et halvt år senere
Redningsoperationen foregik i foråret, og næsten alle vigtige forhold i forretningen er blevet revurderet og omlagt for at frembringe en levedygtig virksomhed. Usikkerheden omkring Coronafølgerne var – og er fortsat – uoverskuelige, så det gjaldt om at komme så langt ned i størrelse og omkostningsbase (cash burn risiko per måned), at der var fast grund under fødderne. De nye investorer og gamle långivere skulle jo være parat til at vove pelsen en gang til og ikke bare give op på forhånd.
Transformationen har derfor været drastisk, og de gamle aktionærer blev udvandet så kraftigt, at det nærmest var et totalt forlis. Deres bidrag bestod i at opretholde NAS som en børsnoteret aktie, så de nye investorer turde satse på en Chance no. 2. Pengene kom fra rigtige nye investorer (kurs 6,26 NOK) og ved ombytning af gældsposter til aktier. Samtidig opgav NAS de interkontinentale ruter med Boeing 787 Dreamliner flyet, og aftaler om leje/leasing/levering af fly blev annulleret. Farvel.
NAS er derfor stringent orienteret mod trafik i Europa med udgangspunkt i Skandinavien. Norge er i front inklusive indenrigstrafik, og det udgør infrastruktur i det vidtstrakte land med en stribe isoleret beliggende bysamfund med behov for passende trafikservice. Kapaciteten består af 51 Boeing 737-800 fly, altså en stringent og effektiv flytype til europatrafik (185 sæder).
Man ejer dog kun 4 fly, og resten lejes på kort sigt (frem til Påsken 2022) ud fra behov (Power by the Hour aftale). Strukturen giver mulighed for at begrænse cash burn i en fase, hvor man ønsker at genrejse aktiviteten men er nødt til at gå trinvis frem for at undgå at havne i en ny krisesituation. Håbet og ambitionen er (så vidt jeg kan forstå det hele), at NAS-ledelsen satser på at dokumentere selskabets overlevelsesevne ved at bygge rutenettet og antallet af fly op nedefra, og et cash burn nær nulpunktet er målestokken i at regulere tempoet opad. Der kommer ingen kick-start.
Q4/2021 og Q1/2022 er lavsæson. Her har man til gengæld fordel af den meget gunstige men midlertidige aftale om et kunne leje fly efter behov. Det gælder om at klare sig igennem med tungen lige i munden, da man både skal indgyde tillid udadtil (kunder, leasingfirmaer, kreditgivere, investorer) og vise dynamik omkring evnen til opbygning af et godt net af ruter, da det er her potentialet ligger på langt sigt. Kort sagt er det en balance mellem håndfaste kortsigtede hensyn/begrænsninger og den langsigtede udvidelse, som alle involverede dybest set satser på vil lykkes. NAS no. 2 bliver ikke som NAS no. 1.