Fusionen af de to selskaber er i børsmæssig forstand en ”almindelig begivenhed”. Det førte ikke til et decideret skub til de to aktier ud over en tilpasning mellem selskabernes indbyrdes forhold i aktiekurserne. På det punkt får Euronav-aktionærerne i første omgang en ekstra gevinst i forhold til Frontline.
Man kan også betragte fordelingen som udtryk for en præmie til Euronav-siden, mens Frontline får æren af at være det fortsættende firmanavn.
Til gengæld udløste nyheden stor købelyst på en stribe andre tankaktier. Et positivt signal.
Sagen er dog mere indviklet, idet der er foregået et skyggeagtigt magtspil omkring store aktieposter i Euronav igennem knapt et år. John Fredriksen og Frontline involverede sig pludseligt som ejere i Euronav, der formelt set ikke havde nogen storaktionær i ryggen.
Rederfamilien Saverys kom dog hurtigt på benene i et forsøg på at kunne fremvise en tilsvarende ejermæssig styrke. Ledelsen i Euronav lod nærmest som om der slet ikke foregik noget bekymrende, men det var nok bare en form for skuespil. Det er aldrig rart uventet at skulle stå over for folk med meget dybe lommer og store ideer.
Et stort kompromis
De to parter har angiveligt opført sig konstruktivt og forretningsmæssigt i denne magtkamp. Frontline-siden er den udfarende kraft, men når man prøver at opnå en form for samarbejde eller fusion, så graver man ikke grøfterne dybere. For Fredriksen har der været tale om at identificere en Win-Win situation, som så skulle gennemføres uden at skabe modvilje, uro eller spektakel.
Hvis udspillet koksede, kunne man se frem til en stor gevinst ved at sælge aktieposterne igen. Det blev ikke nødvendigt, og det lange tidsforløb afspejler vel mest af alt ønsket om at begge parter kunne få tid til at indstille sig på en ny og anderledes, fælles fremtid.
Udfaldet må betegnes et stort kompromis. Aktionærerne i Euronav får mest ud af aftalen på kort sigt, og dette selskabs topchef, Hugo De Stoop, overtager jobbet for det nye fælles rederi. Euronav’s deltagelse i Tankers International pool’en med befragtning videreføres også og udvides altså med Frontline-skibene – med mindre myndigheder kræver forandringer.
Frontline får videreført sit firmanavn, og på mange måder vil det repræsentere John Fredriksens succes i livet med at opbygge verdens absolut største tankrederi. Det har han prøvet på tidligere uden at det ville lykkes. Olietransport har alle dage været hans virkefelt.
Ejerandelen bliver ganske vist udvandet ved fusionen, men det kan der jo rådes bod på i de kommende år. Rent personligt er John Fredriksen næppe så fokuseret på dette punkt, idet han med sin alder på 77 år må kunne se en fordel i at få en mere åben og selvbærende stilling for Frontline.
Generationsskiftet er muliggjort på det familiemæssige plan, men hvordan den faktiske styring og kontrol vil blive udmøntet kendes ikke. Her skal det bemærkes, at gruppen af JF-selskaber er bred, da strukturen er opbygget med specialiserede firmaer i hvert sit segment af fragtmarkedet. En sådan struktur er elsket af finansfolk, som ønsker målrettet at få netop det de ønsker og ikke en pose blandede bolsjer.
De vigtigste selskaber er Golden Ocean Group Ltd., Flex LNG, Avance Gas, Ship Finance Ltd. JF’s store satsning inden for offshore blev næsten helt ødelagt i årene efter 2014, hvor olieprisen kollapsede. Hele branchen skiftede fra boom til bust. Indsatsen i ejerposter i Marine Harvest og Norwegian Air Shuttle er også vigtige, men mere for de pågældende selskaber end JF selv.
Ideen: Tankaktie no. 1
Ud over æren er ideen at Frontline fremover vil fremstå som den centrale aktie for investorer, som måtte ønske at placere store pengebeløb i søtransport af råolie. Sektoren har ikke haft megen medvind fra investorernes side ud over en ophedning i den første del af Corona-forløbet. Boom’et blev endnu en gang afløst af et marked nede på bundniveau.
Rederne måtte vælge mellem smalkost i spotmarkedet i håb om et nyt boom eller udlejning af skibene to-tre år frem for at opnå en rimelig indtjening. Alt for mange rederier har satset på at få den store gevinstchance en gang til, men det er ikke lykkedes – endnu. Shippers are risk lovers. Det er jeg vist også.
Til gengæld ser en veritabel eksplosion i fragtraterne ud til at kunne ligge lige rundt om hjørnet. Markedet for olietransport er nemlig blevet holdt kunstigt nede af store lagerreduktioner igennem 2021. Det har ført til en uholdbar situation med behov for genopfyldning. Da olieprisen er steget og steget, har selskaber placeret i mellemleddet med raffinaderier, tankstationer og distribution holdt sig tilbage med indkøb.
Nu er balladen omkring udelukkelse af Rusland fra oliemarkedet så ved at komme i gang. Her indtager EU-landene en vigtig rolle i den eksisterende struktur, idet de involverede oliefirmaer hidtil har søgt at minimere deres udgifter til transport.
Derfor havnede halvdelen af den russiske råolie i EU, og det samme gør sig gældende i endnu højere grad for raffinerede olieprodukter. De øvrige kunder i det russiske eksportsalg er Kina og såkaldt venligtsindede lande plus lidt løst salg som ugens tilbud.
I praksis ser olieimportørerne i EU ud til at være langt foran de langsomme politiske beslutninger, som fremlægges med stor alvor af Ursula von der Leyen. EU er kun nået frem til at sænke stopbommen ned for import af kul, ud over træ, kemikalier og vodka.
Tankskibe må fortsat besejle Rusland, men det er allerede nu ved at blive en tvivlsom affære. Rederierne vil undgå at kunne blive ramt af nye indgreb eller overgreb fra enten EU eller Rusland. Trafikken ebber ud af sig selv.
I stedet må Rusland prøve at sælge sin olie til Kina, Indien og andre lande langt borte, som ignorerer krigen i Ukraine eller per definition ønsker at demonstrere deres ret til selv at bestemme. Det vil føre til meget længere transportafstand for både Rusland’s eksport og for EU’s import, altså behov for mange flere skibsdage.