Chancen for en fordobling af aktiekursen er til at få øje på

af | mar 24, 2022

Kunderne bestemmer udviklingen i fragtraterne så længe kapaciteten i udbuddet er tilstrækkelig. I praksis er det dog svært at finde denne usynlige streg, da det afhænger af en række faktorer i et indviklet spil. Typisk strammer et marked sammen, når udnyttelsen af kapaciteten rammer et niveau på 83-85 pct.

Det faktiske forløb for fragtraterne kan imidlertid udvikle sig længere end balancen i markedet egentlig tilsiger, altså en skævhed. Så vil der pludselig indtræffe et omskift fra Købers marked til Sælgers marked.

Inden for skibsfart gør denne struktur sig i udpræget grad gældende. Analytikere har derfor svært ved at benytte de gængse metoder til markedsvurderinger.

Der kan eksempelvis opstå forsinkelser i fragangen af skibe til skrotning, hvis rederne prøver at udnytte de absolut sidste chancer for rentabel beskæftigelse, fx med opgaver som lagerskibe. Til sidst venter skærebrænderen dog.

Udbuddet er under kontrol
TORM er placeret i markedet for transport af olieprodukter, og det suppleres med råolie i det omfang rater og sejlruter passer til skibenes placering. Sejlads ud af Rusland til havne i EU har kort afstand, og skibe af TORM’s type passer til terminaler med normal vanddybde.

Nu er der udsigt til en større forandring af Rusland’s eksport, idet EU-landene bevæger sig i retning af en faktisk boykot takket være de private olieimportørers adfærd.

Tilgangen af nybygninger kendes. I 2021 voksede verdensflåden netto med 2,2 pct. Der er udsigt til en formentlig længere årrække med levering af et begrænset antal nybygninger i produkttank.

Omvendt er der en pukkel for udskudt skrotning af tankskibe. De nye regler for svovlfattigt brændstof og tankrensning vil presse de ældste skibe ud ad markedet. Samtidig er prisen på skrotstål høj. Fragangen af tankskibe har ikke desto mindre alligevel været mindre end påregnet.

De klare krav til kvalitetsgodkendelse hvert femte år plus olieselskabernes individuelle inspektion af skibene vil sætte gang i udfasningen. Strukturelt peger det i retning af en proces oppefra og ned, altså med de største og ældste råolietankere først.

Udviklingen i priserne på nybygninger har taget et ryk opad, da værfterne i Asien har fulde ordrebøger i de kommende år. Interessen samler sig her om containerskibe og LNG-tankere, altså store og dyre skibe. Tankere og Bulkers presses til side af mere avancerede opgaver.

Det faktiske udbud påvirkes også af prisen på brændstof. De høje oliepriser og genetablering af en stor merpris på svovlfattig olie i forhold til heavy fuel (kræver scrubber til rensning af røgen) reducerer skibenes præstation, idet man nedsætter farten mest muligt.

Opsvinget i efterspørgslen er forsinket
Problemet i tankmarkedet har været en uventet omfattende lagerreduktion i 2021. Denne proces er endt i en efterhånden uholdbar situation med alt for små lagre.

Mange aktører har tilsyneladende satset på chancen for lavere oliepriser i takt med OPEC+ landenes løbende udvidelse af deres output frem mod en fuld genopretning af 2019 niveauet. Dette mål vil blive nået i september måned.

Olielandene har vist stor disciplin, og derved har de formået at løfte olieprisen til gavn for dem selv og alle frie producenter af olie. Nu er Ukraine-angrebet så kommet på tværs, og situationen lige i øjeblikket er aldeles uklar.

Rusland har fortsat nogenlunde åben adgang til eksport, men importører melder selv fra og drejer deres indkøb over mod andre lande som leverandør.

Vestlandene søger at få skub i eksporten fra Mellemøsten for bedre at kunne håndhæve en ønsket skrap embargo over for Rusland angående råolie og olieprodukter. Naturgassen er det derimod næsten umuligt at stoppe importen af for EU.

Her kan begge parter henholde sig til langsigtede rammeaftaler, som skal overholdes af både køber og sælger.

Udfaldet vil også afhænge af den tidsmæssige udstrækning af det russiske angreb. Hvis krigen varer flere måneder, vil der nå at blive iværksat effektive indgreb for at standse den russiske eksport. Hvis det ender hurtigt, kan der komme ny ro over situationen, men det er tvivlsomt.

Den russiske bjørn har trådt i spinaten med Ukraine-angrebet og meldt sig ud af verdenssamfundet. Vi vil ikke lade os lulle i søvn en gang til.

Perspektivet er behov for langt større transportarbejde, idet den russiske olie fremover skal omdirigeres mod Kina og Indien.

Omvendt skal Europa tilføres raffinerede produkter, som hidtil er leveret fra Rusland plus en stor mængde råolie derfra. Godt halvdelen af Ruslands afsætning er hidtil gået til EU-landene, der jo har haft fordel af kort transportafstand.

Mankoen ved reduktion af Ruslands eksport bliver næppe noget stort problem, idet andre lande vil tage over som købere og der er mulighed for ekstra output fra Mellemøsten. Den største mulighed gælder et skift med genåbning af salg fra Iran og Venezuela, som begge er klemt ud af USA’s politik.

Ketchup-effekt
Et omskift i tankmarkedet har været en latent mulighed i lang tid, men flere faktorer har forhindret en sådan udvikling. Hvis olieprisen går helt amok opad, vil det i sig selv kunne blive en ny kæp i hjulet, men så galt går det vel næppe.

Når vinden vender, må omskiftet i tankfart blive des mere voldsomt. Pilen peger da også i den retning angående et pænt prisniveau for flerårige lejeaftaler på skibe.

Rederierne er nemlig ikke ivrige for at indgå sådanne aftaler, så olieselskaber må betale op for god tonnage. Derved mister rederen jo gevinstchancen ved et muligt boom i fragtraterne på spotmarkedet.

Det kan komme til at gå tankfart ligesom containerskibene, som svingede fra oplægning og krise til mangel, logistikkaos og rekordhøje priser for bare at få sendt gods afsted. Verden er af lave. Når priserne kan hæves af udbyderne, vil de blive det.

TORM’s potentiale
Rederiet driver stort set hele sin flåde på 85 skibe i spotmarkedet. På godt og ondt er der hurtigt gennemslag af udsvingene i fragtmarkedet.

Man har udvidet og moderniseret flåden, så alt er ude på vandet og klar til at tjene flere penge.

TORM kan bare ikke selv bestemme prisen. Man er pristager som operatør i et åbent marked med global konkurrence.

Indtjeningen har været elendig ved at ligge rundt nulpunktet efter renter. Soliditeten er OK med et forhold på cirka 1:1 mellem egenkapital og nettogæld. Strukturen i låntagningen er langsigtet.

Udgifterne i driften påvirkes i beskeden udstrækning af fragtraternes udsving, så 1.000 dollar mere i døgnet for et tankskib ryger lige ned på bundlinjen. Med 85 skibe giver det forunderlig nok 85.000 dollar i døgnet svarende til ca. 30 mio. dollar i løbet af et år.

Et tilfredsstillende rateniveau vil blive opnået, hvis raterne rykker op med 7.000-8.000 dollar i døgnet pr. skib fra de nuværende ca. 15.000 dollar.

Ud over mulighed for omsider igen at kunne opnå en tilfredsstillende løbende indtjening, så vil der blive en ekstra gevinstchance fra højere secondhand værdi af skibene. Her er der elastik i sagerne for TORM’s aktionærer. Aktien handles nemlig til kurs 58 mod en indre værdi på 85 kroner, altså en pæn stor discount.

Skibene repræsenterer en værdi på ca. 2,0 mia. dollar. Bogført værdi og markedsværdien er næsten ens. Opgjort pr. aktie i TORM er der skibe for en værdi på 165 kroner.

Prisen på produkttankere er på vej op pga. højere priser på værfterne for alle skibstyper. Hvis prisen på skibene stiger med eksempelvis 20 pct., er der altså udsigt til en kapitalgevinst på 33 kroner pr. aktie i selskabet.

I forhold til aktieprisen på pt. 58 er det særdeles interessant. Indre værdi vil nemlig stige til 118 (85+33). Chancen for en fordobling af aktiekursen er til at få øje på.

Se hele artiklen på EuroInvestor