Euronav (Belgien; Børskode EURN; aktien handles både i Bruxelles og New York) er verdens næststørste tankrederi med en flåde på 82 skibe, når alt indregnes.
Men selskabet har ingen store aktionærer som rygstød. Ledelsen med Hugo De Stoop i spidsen har derfor søgt at finde en balance mellem betaling af udbytte og opkøb af egne aktier ud fra udviklingen i indtjeningen og forholdet mellem børskurs og indre værdi (eller sagt på en anden måde: børsværdien af aktierne og egenkapitalen).
Rederiet drives stringent og ordentligt, hvor flåden løbende tilpasses ved frasalg af ældre skibe og indkøb af nye. Der er ofte tale om overtagelse fra andre rederier af nybygningskontrakter ”på roden” til gunstige priser. Her udnytter man at sidde i baghånd som en seriøs og kapitalstærk aktør. Hele flåden består af råolieskibe (Crude Carriers) fordelt på VLCC (300.000 TDW) og Suezmax (175.000 TDW). Man ejer også verdens fire største mammutskibe på 440.000 TDW, hvoraf de to benyttes til produktionslagring (og kun ejes 50 pct.).
Det svage tankmarked har skubbet aktien hen i et hjørne med lav interesse. Investorerne vil have afkast og har ingen tålmodighed med selskaber i dårlige faser. Nu er der imidlertid pludseligt dukket en ny større aktionær op med en aktiepost på 5,5 pct. Det norske shipping tidsskrift Tradewinds mener, at der er tale om selskaber i skibsreder John Fredriksen’s sfære. Han er den store mand med finansielle muskler i norsk shipping, og hans tank-rederi Frontline er no. 3 på verdensranglisten. Euronav er no. 2, mens BW Group er no. 1.
Svage rater har presset aktien
Stortankmarkedet er enten IN eller YT. Igennem 2010’erne var markedet svagt med periodevise ryk opad, der dog hurtigt blev kvalt. Men i efteråret 2019 indtraf et kraftigt ryk opad. Årsagen var den amerikanske boykot af Iran, som blev udspundet til skade for kinesiske tankskibe. Det udløste en så stor forskrækkelse, at disse tankskibe fik svært ved at operere frit. Kapaciteten blev reduceret markant, da der gik USA-politisk orkestreret kuk i udbuddet. Det blev så fulgt op af Coronaforstoppelse, hvor tankskibene (ufrivilligt men med god betaling) endte med månedlange ventetider på at losse ved raffinaderierne, der var blevet ramt af et dyk i afsætningen på 15-18 pct.
Men knuderne blev løst op, og boomet skiftede i Q3 2020 over til en ny depressiv tilstand. Indtil videre har 2021 også været en jammerlig affære for råolietankere i spotmarkedet. Det er derimod muligt at indgå rentable timecharter-aftaler, men så mister skibsrederen jo upside gevinstchancen. Alle sidder og venter på et nyt bonanza, og håbet øges i takt med den kraftige stigning i olieprisen. Højere oliepris betyder som regel længere rejser og mindre betydning af denne udgiftspost i det samlede regnskab hos kunden.
Skrotningen gik i stå i 2020, og gamle skibe er jo udmærkede som lager, mens de koster meget mere i brændstof end nye skibe. Her er der atter kommet gang i sagerne takket være markant højere priser på stål. Når skibene hugges op, bliver stålet re-roll’et. En VLCC har en egenvægt på ca. 40.000 ton, hvoraf motoren dog udgør en væsentlig del.
Aktiemæssigt har de svage fragtrater ført til lav købsinteresse, og selskabet har haft begrænset mulighed for at hjælpe til med de få penge, som man tjente. Der har nærmest være tale om et såkaldt Waiting Game. Hvor lang tid tør man vente med at købe aktien? Nu har John Fredriksen så spillet ud ved at satse ca. 125 mio. dollar på aktier i Euronav. Det svarer til en andel på 5,5 pct. I menneskepenge udgør det dog ikke meget mere end prisen på: en ny VLCC tanker (100 mio.).