Memorandum om moderne skibsfart i økonomisk perspektiv

Nærværende er udfærdiget for at give aktieinvestorer en briefing omkring forhold og struktur i moderne skibsfart. Citat er tilladt med kildeangivelse.

Udgave I er udfærdiget i juni 2025 af cand.polit. Lau Svenssen, Svenssen & Tudborg ApS

Et særprogram omkring skibsfart med Svenssen kan også høres hos EuroInvestor her “Shippinganalytiker helt ind i hjertet” fra 9. juni. Programmet supplerer fint dette memorandum.

Indholdsfortegnelse

___________________________________________________________

Skibsfart med industrielt format
Skibsteknik
Fra general cargo til moderne linjefart
Containerruter og aktiviteter i land
Bulk-fart
Tankfart med råolie
Tankfart med raffinerede olieprodukter
Kemikalietankere
Gastankere
Andre skibstyper

__________________________________________________________

__________________________________________________________

Skibsfart med industrielt format

Lidt historie. Britannia ruled the waves i gamle dage takket være verdens største orlogsflåde og handelsflåde. Kolonierne skulle forbindes med hjemlandet. Helt frem til 1870 havde UK 70 pct. af verdens handelsskibe! England ophævede i 1849 lovkravene om transport på landets egne skibe. Liberaliseringen udnyttede Norge’s rederier til at blive en relativ stor udbyder i det frie marked. En såkaldt Cross Trader. Dansk søfart havde udgangspunkt i hjemmemarkedets behov omkring import og kolonier. Så kom den stigende eksport, da landbruget fik gang i salget til især UK takket være køleudstyr og behov for et nyt marked efter nederlaget i 1864, hvor de traditionelle relationer til Tyskland gik i baglås.

Vores første store dampskibsrederi, DFDS (1866), havde denne danske profil. ØK (1897) benyttede fra starten linjefart (ruter) som sit afgørende bindeled, og integreret handel/søfart var deres kerne. A.P. Møller (1904 men reelt 1886 angående første satsning på dampskibe) var fra starten et regulært rederi, som skulle tjene sin indkomst i fri fart. Et fuldblodsrederi. Rederierne Dannebrog, Norden og TORM stammer også fra dampens tidlige fase, og de sejlede ligeledes i det åbne marked.

Skibe krævede værfter, og det skabte en række foretagender med B&W i spidsen. Dampmaskiner og kedler udgjorde en del af aktiviteten flere steder. Det afgørende danske gennembrud kom med B&W’s dieselmotorer. ØK var sponsor med skibet Selandia som banebryder i 1912. Danske og norske rederier tog diesel-teknologien til sig. I løbet af de ellers hårde 1930’erne opnåede de for alvor et forspring i forhold til UK og de andre store europæiske lande, hvor rederierne satsede på deres egne lukkede transportmarkeder (kolonier) og gammeldags dampskibe. Fremsyn, dynamik og frie markedsforhold sejrede over stiv protektionisme. Verden åbnede sig efter Anden Verdenskrig.

Skibsteknik

Træ er et svagt materiale, og skibets egen vægt lå helt oppe på 50 pct. af den samlede vægt med last. Forholdet var altså 1:1 selv om der ikke var en tung maskine og brændstof om bord. Sejlskibe af stål nåede at blive fremstillet, men de kom for sent.  

Jernplader var meget stærkere og løftede lastens andel til 80 pct., altså 1:4, hvorfra brændstoffet dog skulle fraregnes, men man sejlede langsomt med lavt forbrug. Skift fra kul til olie reducerede vægten af brændstof (bunkers) med 30 pct., pladskravet var mindre og ”refill” gik hurtigere i havne.

Stålet kom hurtigt frem efter jernet, og overtog markedet fra omkring 1900. Nu var lasten øget til 90 pct. af den samlede vægt, altså 1:9. Det sidste løft havde virkelig betydning. Tallet ligger en smule højere i dag takket være stærkere stål og svejsning i stedet for brug af nitter. Til gengæld har skibenes struktur ændret sig, idet volumen er vigtigere end vægten inden for containere. Det problem klares frimodigt med dækslast, som er steget gevaldigt i omfang siden starten for alvor gik i 1970. I dag er kun halvdelen af lasten under dæk, altså 1:1 i fordeling. Faktisk er lastevnen (dødvægt) for et stort containerskib tæt på det halve af lasteevnen, hvis et sådant skrog i stedet var blevet anvendt til et tankskib. Containere fylder mere end de vejer.

Frem til 1950: Samme type general cargo skibe suppleret af tankskibe

Frem til Anden Verdenskrig bestod handelsflåden stort set af General Cargo skibe (tørlast) plus et hurtigt voksende antal tankskibe. Kullet skulle først udfases til fordel for olie, og antallet af biler gik op år for år. Norske rederiers store tankskibsflåde kom til at spille en central rolle for De Allierede i Anden Verdenskrig, og indtjeningen gav dem et godt økonomisk rygstød. I Danmark var det kun Mærsk og senere Dannebrog, Torm og Norden som turde gå ind i Tank og formåede at bide sig fast. Det skal siges, at der findes mange sideskud og forgreninger i søfart. Teekay Gruppen er værd at nævne som en imponerende udlandsdansker. I eftertankens navn skal det også påpeges, at listen over ophørte rederier er forfærdelig. Må den bedste mand vinde.

Fra general cargo til moderne linjefart med containerskibe og Ro-Ro

Faste ruter med modtagelse af gods som en slags fragtmand betegnes linjefart. Men det er ikke et monopol, så kunder og redere kan opfinde nye koncepter. Konkurrence kan hurtigt tage fart ”udefra” med nye aktører. Oprindeligt benyttede de ledende linjerederier sig af aftaler til regulering af udbud og vilkår via såkaldte Konferencer. Det skulle beskytte/tilsikre udbydere/kunder i rutetrafik en fair balance. Det var et indgreb i den frie konkurrence, som gavnede de store I-lande med kolonier. Den frie rutetrafik foregik uden for deres sfære, fx i USA (delvis), Sydamerika og Asien. Men kolonierne blev sat fri efter Anden Verdenskrig. Så var det slut. Regulering var endt som en sovepude for de store europæiske søfartsnationer og opkomlinge som Tyskland. Norge klarede sig godt på de sekundære ruter indtil containeriseringen i 1970’erne rejste krav om stordrift. Slut med den fart. Mærsk satsede fra starten på USA-Asien trafik og efter Krigen åbnede man nye ruter fra Japan til Asien og Mellemøsten. Først herefter gik man forsigtigt i gang med en rute Europa-Asien. I containerfart var Mærsk en slow adapter, men man klarede sig fint takket være 7 hurtige C-skibe på hovedruten over Stillehavet. De kunne tage 340 containere selv om de faktisk var bygget (1967-69) traditionelt. Klogt tænkt i modsætning til DFDS som i samme periode fik leveret 8 cargolinere uden indretning til den nye metode.

Samtidig stod DFDS i spidsen for en flot Ro-Ro modernisering (trailerfærger) af sine ruter på Nordsøen. Trailerne var en slags containere på hjul, ligesom lastbiler og nye biler også kom med. Ingen kan i dag forklare fadæsen i DFDS med linjeskibe, som var forældede i løbet af få år. Verden er ubarmhjertig, og i international transport går udviklingen stærkt. Containeren var et eksempel på: Disruption.

Containerruter og store tilhørende aktiviteter i land

Konceptet med en standardiseret container blev introduceret af amerikaneren Malcom McLean i 1956 (Sea-Land), men først sidst i 1960’erne fastlagde man 20/40 fod som norm. Ro-Ro transport med sættevogne kunne bruge erfaring fra færger, og det foregik parallelt med fokus på Short Sea trafik. Andre lignende påfund (LASH-pramme, togvogne) formåede derimod ikke at bide sig fast.

Udviklingen har ført til globale netværk og integration af ”the last mile” helt frem til kunden. Dør-til-dør transport af containere og mulighed for håndtering af mindre forsendelser inkl. lagring.

Skibene udgør fortsat det afgørende led, og her er styring af kapaciteten vigtig. Samordning med andre rederier i sejladsen men ikke i salget bruges til at forbedre frekvensen, effektiviteten og opbygge tyngde i markedet. Maersk skiftede i februar 2025 partneren MSC ud med Hapag-Llyod.

Strukturen blandt de ledende rederier omfatter selskaber som Maersk, MSC, COSCO, OOCL, ONE, CMA-CGM, Hapag-Llyod, Evergreen, Yang Ming, HMM og ZIM. Trods konsolidering er branchen fortsat opdelt på en række udbydere. Nye aktører kommer sjældent ind på markedet. Når det sker er der i reglen tale om kontraktsejlads for en storkunde og plads til få ekstra kunder.

Økonomisk kræver det store muskler at drive et netværk som Maersk med over 300 egne skibe suppleret af 350 skibe lejet udefra. Det giver en høj operationel gearing (risiko). Igennem 2020’erne vil Maersk fortsat være tilbageholdende med skibsfornyelser. Generationsskiftet til ny, grøn teknologi må udskydes indtil der er opnået klarhed og udviklet ny teknologi. Flaskehalsen ser ud til at være output af grønt brændstof, altså forsyningen på land. Motorteknologien udvikles fortsat. Tidsrammen er sat til 2040 for fuld omstilling.

Ro-Ro skibe (”Trailerfærger”) klarer standardiseret gods på hjul. På de store vogndæk er der mulighed for at medtage alle mulige køretøjer. Man kan tage løstrailere og containere som sættes ombord via trucks eller løftes af en kran. Fordelen er hurtig last-/losning, altså rotation. Hydraulik og store ramper gør, at skibene kan klare sig bare der er en åben kajplads og plads til opmarch. Svagheden er lav effektivitet i udnyttelsen af skibets rumfang og lastevne samt fuel forbrug. De sekundære fordele ved at samle lastbiler/trailere på et skib er, at man sparer chaufførerne på denne strækning og får mindre trafikproblemer på vejene. Ro-Ro skibe anvendes i short-sea trafik, fx Nordsøen, Østersøen og Middelhavet. DFDS er det danske rederi i dette segment. I Europa er de andre store aktører Stena, Grimaldi og Cobelfret.  

Car Carriers har overlap til Ro-Ro trafik. Der er derfor konkurrence i krydsfeltet.

Bulk-fart

Norske rederier har været ledende i udvikling af store tørlastskibe beregnet til transport af råstoffer. Konkurrenceevnen kommer fra størrelsen og lav fart (15 knob) samt lastevenlig udformning. ECO-typer med miljøvenlig brændstofforbrug kom først ind i billedet fra 2015. Det betyder, at Bulk har et stort moderniseringsbehov mht. brændstofforbrug. Udviklingen af industriproduktion i Asien har været afgørende for ekspansionen. Fra Japan flyttede væksten videre til Korea og Taiwan, så til Kina, som suppleres af Indien og nye industrilande som Vietnam, Filippinerne og Indonesien mv. Samtidig opretholdes trafikken med traditionelle varer som korn, soja, foderstoffer, kunstgødning og råvarer som metaller og kul, som fortsat indgår i energiforbruget og til smeltning af jern. Væksten følger industriproduktionen med tillæg af en effekt fra omfordeling til lande med lavere omkostninger i Emerging Markets. Tunge råstoffer kommer ofte fra lavtlønslande.

På langt sigt vil genbrug og en mere bæredygtig økonomi bremse behovet for nye råmaterialer.

Markedet har udviklet sig i retning af standardtyper: 25.000, 40.000, 50-60.000, 65.000, 80.000, 175.000, 210.000 TDW. De store bulkers betjener kraftværker og stålværker (kul og jernmalm). Generelt er Kina den store importnation, mens Australien og Brasilien er leverandør af råstofferne. Indien vil blive den næste store vækstmotor, og her er der tale om import af alle mulige industrielle råvarer. Strukturen retter i Indien sig mod de mellemstore bulkers (50-80.000 TDW).

Et par interessante varianter er Boxhold skibe (store firkantede lastrum egnet til transport af træ mv.) og kombi-skibe (kan skifte mellem bulk- og tanklaster, så tomme rejser kan minimeres). Et problem/mulighed er at minimere tomme rejser efter losning, og det kræver forretningssans.  

Børsnoterede Bulk-rederier omfatter selskaber som CMB.Tech (Golden Ocean Group fusioneres ind her), Norden, 2020 Bulkers, Himalaya Shipping, Jinhui, Genco, Diana, Navios. Klaveness Combination Carriers har de omtalte bulk-/produkttankskibe. Deres specialitet er transport af kaustisk soda.

Tankfart med råolie

Skibene er bundet til at betjene olieindustrien. Jo større skib, des bedre cost-effektivitet. Size kulminerede dog allerede ved den første oliekrise i 1973. Bortset fra en håndfuld endnu større mammutter faldt der ro over markedet med tre typer som norm: VLCC (supertanker på 300.000 TDW), Suezmax (175.000 TDW) og Aframax (110.000 TDW). VLCC har en dybgang på 22 meter og få havne i verden kan betjenes af dem. Suezmax kræver 16-17 meter, og det er derfor den største type med mulighed for at passere igennem de danske farvande. Trafikken med russisk råolie foregår derfor med sådanne skibe eller den lidt mindre Aframax, som har 13 meter dybgang. Her er flåden næsten dobbelt så stor som Suezmax, idet LR2 produkttankere (110.000 TDW) lapper ind over.

Olieselskaberne har næsten afviklet deres in-house rederiaktivitet. I stedet knytter man betroede partnere til sig (Tsakos Energy Navigation har stor indsats på denne måde), eller man klarer sine transporter via løbende aftaler uden afdækning overhovedet. I praksis betyder det, at få skibe sejler på faste kontrakter. I givet fald foregår det som rammeaftaler, hvor raten reguleres i forhold til spotmarkedet. Et rederi som TEN accepterer metoden, som sikrer beskæftigelse men uden faste rater. Derfor er tankrederierne altid mindst 90 pct. eksponeret mod spotraterne. For good or bad.

Alting ændrer sig dog. Nogle olielande såvel som storimportøren Kina har etableret statsejede rederier. De kan bedre klare særlige opgaver med lagring/buffer eller betjening af lande, som er blevet pålagt restriktioner af en tredje nation, som USA. Det er geopolitik. Deres markedsbetydning er begrænset, men politisk har de altid stor opmærksomhed pga. operationer i den grå zone.

Ruslands overfald på Ukraine i 2022 har påvirket tankmarkedet markant. Formentlig står vi over for Anden Halvleg, når der måtte blive fred og en form for ”Ny Normal”. Europæisk boykot af eksport fra Rusland har sendt lasterne til fjerne destinationer som Kina og Indien. Her er det er slut med at ombytte laster mellem olieselskaber for at reducere udgifterne til transport, og den situation vil sandsynligvis fortsætte selv om der bliver fred. Der kommer et nyt Jerntæppe i Europa. Ruten igennem de danske farvande udelukker VLCC’ere, og det har givet boom i Suezmax og Aframax segmenterne. Problemer med at passere Røde Havet pga. truslen om angreb fra Yemen forlænger rejserne til at gå syd om Afrika.    

Kun ca. 40 pct. af olieforbruget sejles bort. Størstedelen af de 103 mio. tønder dagligt klares via pipelines og bruges hjemme eller i nabolande. Eksport fra Persergolfen er vigtig. Saudi Arabien har en uformel rolle som OPEC’s Swing Producer, mens Iran optræder som en politisk styret Stop-Go leverandør med få kunder (Indien, Kina mv.). Kina køber olie alle vegne for at sprede risikoen. Det giver ud over Mellemøsten lange rejser fra Mexico/America Golf, Brasilien, Nigeria og Angola samt nye olieeksporterende lande, som Kina prøver at understøtte og indlede samarbejde med.

I disse år stiger output’et i dette Atlanterhavsbassin. Forbruget i Europa er let faldende, da et stigende antal el-biler og mat økonomi giver modvind.

Skyggeflåden består af skibe, som har tilsidesat reglerne om embargo af Rusland. De vil få ændret vilkårene ved en fredsaftale for Ukraine. Realistisk set slipper de vel med skrækken for decideret boykot. En fred uden betingelser eller konsekvenser. Til gengæld vil reglerne for tekniske specifikationer, inspektion og forsikring igen blive håndhævet. Under krigen har man vendt det blinde øje til for at undgå konfrontationer med Rusland. Her er Danmark placeret i front. Pointen bliver derfor, at der er udsigt til påtvunget udfasning af en stor del af skyggeflåden. De har sejlet videre på overtid. Det vil ophøre ved fred og normal håndhævelse af internationale regler. Danske lodser har været med til at afværge ulykker med de store skibe, så olieudslip ikke har fundet sted.                  

Vestlige olieselskaber stiller egne krav til alle tankskibe (vetting), og skibe over 15-20 år har svært ved at opnå accept. Branchens selvjustits har medvirket til overgang af skibe til skyggeflåden.

Den samlede bestand af råolieskibe består af knapt 900 VLCC, 600 Suezmax og 1.000 Aframax’ere inkl. LR2 produkttankere.

Børsnoterede rederier omfatter Frontline, CMB.Tech (Euronav), DHT, Teekay Tankers, International Seaways, Nordic American Tankers, Tsakos Energy Navigation.

Tankfart med raffinerede olieprodukter

Oprindelig indgik olietønder (deraf prisbegrebet) med petroleum i lasten på almindelige fragtskibe, men forbruget voksede og benzin er brandfarligt. Det gav behov for transport fra raffinaderier til regionale lagre. Den trafik kaldes distribution og klares den dag i dag med skibe fra 2.000 TDW og op til 75.000 TDW. Jo større skib des lavere udgift per ton. I Tankfart regner man dog i kubikmeter. Dybdeforhold i havnene, lagertankenes størrelse og tempoet i videresalget bestemmer hver ny levering. Her er en ny udvikling i gang som følge af lukning af raffinaderier. Det kræver tilførsel fra fjernere steder. Olieindustrien fører en benhård linje for at være foran i omstillingen fra fossilt brændstof til el-biler mv. Det øger lange rejser med raffinerede produkter.

Produkttankere er bygget med mange tanke, så de kan håndtere flere forskellige olieprodukter på en gang. Rørsystemet er som regel flaskehalsen. Brandfare stiller høje krav til sikkerhed og rengøring.

Mindre tankere under 25.000 TDW designes ud fra den trafik, hvor de påregnes anvendt. De større standardtyper er på 25.000, 37.000 (SR), 50.000 (MR), 75.000 (LR1) og 110.000 TDW (LR2). Koden betyder Small Range, Medium Range, Long Range.

LR2 har samme størrelse som Aframax råolieskibe, og her er der direkte overlap. Konkurrencen går dog kun den ene vej, idet råolieskibe ikke har samme bemaling i tankene og kunder vil ikke acceptere risikoen for rester fra de foregående laster. Nybyggede råolietankere kan starte med en last rene produkter før skift til råolie. Der findes nogle få eksempler på virkelig hovedrengøring og godkendelse til at laste produkter.

LR1 og LR2 blev fra starten bygget til sejlads fra Mellemøstens nye raffinaderier til import i Asien af enten nafta eller færdige olieprodukter. De store skibe har fordele omkostningsmæssigt. De bruges også til lagerudjævning (en slags langdistance distribution), men importterminalerne skal kunne klare skibenes pæne dybgang på 11-13 meter. I takt med ændringerne i oliebranchen ser der ud til at komme et ryk opad fra hovedmarkedet med MR-skibe til også at omfatte LR1 ude i slutledet for søtransport. LR1 kan få ny positiv interesse (vurdering).

Produktrederier er Scorpio Tankers, Hafnia, TORM, Norden, Ardmore plus rederier med blandet aktivitet som Tsakos Energy Navigation og International Seaways.

Fuldblodsmarkedet i tank

Fragtmarkedet for råolie er det mest volatile af alle i søfarten. Boom eller Bust. Konkurrencen er benhård, og det giver typisk korte opture med ekstreme fragtrater og høje secondhandpriser på skibe, og lange nedture, hvor skrotning er eneste udvej, hvis man ikke formår at holde ud. Tycoon skibsredere med enorme formuer opbygget i løbet af få år er legendariske. Onassis (Olympic Tankers mv.) leverede den store fortælling om en flygtning, der blev milliardær. Det endte med en tragedie for hans børn.  

Oliekriserne i 1970’erne smadrede stribevis af tankrederier, gamle såvel som nyrige folk. Selv om den afgørende punktering kom fra den arabiske nedskæring af eksport og en delvis boykot af Israel og vestlande, så var der tale om en tidsindstillet bombe pga. forrykt kontrahering af nybygninger til at klare en formodet vækst på op til 8-10 pct. årligt. Den gik bare ikke, Granberg.

Olieprisen svinger kraftigt og prisdannelsen finder sted i et kludetæppeagtigt marked med talrige parametre i spil, herunder geopolitiske forandringer. Efterspørgslen vokser fremdeles men i et lidt lavere tempo pga. grøn omstilling. Kun store prisudsving påvirker trenden. Deciderede afbræk i forsyningerne bliver som regel klaret ved import fra fjernere steder, idet olieselskaberne hele tiden optimerer deres vareflow. Næstbedste løsning er dyrere og mere besværlig. ”Er der ugler i mosen, kommer der kugler i posen” hos rederierne. Som investor skal man prøve at gennemskue udsigten og mulige forløb ved et afbræk, idet de ofte er kortvarige. Market Talk om ekstreme fragtrater skal man ikke tro fortsætter længe eller af sig selv.

Under alle omstændigheder vil et boom før eller siden blive kvalt af skibsværfterne, når de 2-3 år fremme i tid kan levere al den kapacitet, som markedet skriger på. Chancen i de kommende år for et stort løft i raterne på mere end 2-3 gode år ligger i strukturforholdene i tankflåden med en udskudt fragang af skibe pga. pænt høje rater og overførslen af gamle skibe til Skyggeflåden, som ingen tør kontrollere eller håndhæve reglerne for. Puklen er på 300 (måske op til 800) store skibe. Det drejer sig om Suezmax og Aframax. De store VLCC’ere har ikke været involveret ret meget i trafik fra Rusland. Deres eksponering mod tvivlsomme kunder er mindre og gælder lande som Iran og Venezuela. Men det vil afhænge af de politiske aftaler om fred i Ukraine.

Tankmarkedet vil blive stærkt påvirket af en fredsaftale for Ukraine. Strukturen for fragtraterne er allerede delvis normaliseret, så boom’et i russer-vanlig størrelse (Suezmax og Aframax) er kølet ned og VLCC ligger atter højest i dagrater. Jeg forventer en fredsaftale, som er venlig over for Rusland. Trump er pragmatisk og ønsker hverken hævn eller repressalier. Skyggeflåden kan derfor blive benådet og aldrig straffet direkte, ligesom Rusland vil få adgang til at eksportere frit. Men hvem vil købe noget af dem?

Pointen bliver næppe et skift til den tidligere struktur i markedet med salg af en stor del af den russiske råolie og olieprodukter til EU. Vi siger frivilligt Nej tak. Mindst muligt samkvem med Rusland mange år frem. Afspænding vil fjerne barrieren, som har beskyttet Skyggeflådens trafik. Håndhævelse af reglerne for forsikring, kvalitet og søfartssikkerhed vil komme i gang (efter lidt tid til starten). Det må føre til et markant pres på disse skibe og rederier, så en stor del tvinges ud af markedet. Den udskudte sanering med skrotning af Suezmax’ere og Aframax’ere kan så komme i gang. Hvis dette scenarie kommer til at passe nogenlunde, vil der være gode tider på vej for disse typer af skibe, da salget af russisk olie fortsat skal ske til Kina og Indien. Væksten i forbruget af olie skal komme fra Atlanterhavsbassinet (USA, Brasilien, Guyana, Nigeria, Angola) og Persergolfen med VLCC’ere som skibstype til de meget lange sørejser. Der bliver noget til alle.

Kemikalietankere

Det mest avancerede segment af tankskibe er kemikalietankere, såkaldte parcel tankers med op til 48 tanke og individuelle rør til last-/losning. Norsk baserede Bergen-rederier har været anførere og dominerer fortsat dette krævende marked. De to børsnoterede rederier er Stolt Nielsen og Odfjell. En uheldig affære dukkede dog op for nogle år siden, idet der var dannet en form for kartel. Efter betaling af bøder mv. går livet videre, men ikke som før. Konkurrencen er blevet større. Et problem i en sådan niche er, at et rederi ikke kan købe/sælge skibe for at udnytte udsving i priserne på tonnage. Man kan prøve at bygge velfungerende nye skibe, men må påregne at skulle eje dem til de en dag skal skrottes eller overføres til mindre krævende dele af fragtmarkedet pga. alder. Hvis man sælger et skib, skal man jo bagefter konkurrere med det som udbud fra et andet rederi. Samme problem gælder i containerrederierne. Asset Play med udnyttelse af lave priser er begrænset til bestilling af nye skibe på gode værfter i dårlige tider. Man skal kunne se 25 år ud i fremtiden.

De største aktører råder over nogle få tankterminaler udvalgte steder, fx Rotterdam, Houston og Singapore, hvor laster kan modtages og vente på at blive sendt videre. Stolt Nielsen tilbyder også service med tankcontainere til små ladninger. I øvrigt driver denne koncern også fiskeavl (fladfisk), og man opbygger aktiviteten Avenir med nye, små LNG-tankskibe til bunkerstrafik og betjening af isoleret beliggende industrianlæg, som vil bruge LNG som et miljøvenligt fossilt brændstof.

Gastankere

Gastankere er særdeles avancerede og indrettet efter specielle lasttyper, som køles kraftig ned for at blive fyldende. Så kan de pumpes ind og ud af tanke. Udviklingen fremover kan blive fantastisk i naturgas (LNG), da det kan ventes at få markant større betydning. Fremtidens tankmarked?

Alt starter jo nedefra med LPG-tankere (Propan, Butan, til dels Ammoniak). Propan og Butan fremkommer ved raffinering af råolie, og det kendes bedst fra flaskegas. Alt output skal bruges på et raffinaderi. De lette gasser er besværlige at håndtere og brandfarlige. Prisen på dem er ofte relativ lav i forhold til deres brændværdi. Kosan i Danmark var tidligt ude med aktivitet i dette virkefelt, og det omfattede også små tankskibe til distribution.

Ud over raffinaderierne er der kommet en anden stor kilde i form af LPG som sideeffekt ved nedkøling af naturgas (metan) til LNG. Temperaturen sænkes til -161 grader, hvorved volumen reduceres næsten 600 gange! Naturgassen indeholder imidlertid også nogle af de andre gasser og de udskilles allerede ved -40-50 grader, altså af sig selv i processen. Når naturgas bruges lokalt via en pipeline, vil det hele blive brændt af sammen. Når man i stedet vil eksportere (dyrere) LNG får man en sidevirkning i form af LPG, som er lettere og billigere at håndtere, dvs. en ekstra gevinst.

LPG-markedet er opsplittet efter skibenes størrelse. Det afgørende segment er de største VLGC (Very Large Gas Carríer) på 80-90.000 cbm. Her findes knapt 400 skibe. BW LPG er ledende med kontrol over ca. 50 skibe efter overtagelsen af 13 skibe fra Avance Gas. Dorian LPG råder over ca. 20 VLGC-skibe. Rederiet er børsnoteret i USA under koden LPG. Trafikken sker typisk fra Persergolfen og USA’s sydkyst til Indien og Kina/Korea/Japan. I Kina benyttes LPG også som input i den kemiske industri. Prisudsving i forhold til olieproduktet nafta påvirker afsætningen i dette kemi-input salg.

Ammoniak (-38 grader) har været orienteret mod brug som kunstgødning (norske Yara er en stor aktør). Der er mulighed for en udvikling med anvendelse som brændstof i store dieselmotorer på skibe for at reducere CO2 udledningen. Det er Early Days for den teknologi, og meget kan være på vej.

Ethylen (-95 grader) til plast udgør et lille og krævende marked med få aktive rederier.

CO2 (-78 grader) er et helt nyt segment. Opgaven ser ud til at blive transport ud til tidligere oliefelter for at gemme det nede under havbunden og dermed mindske udslippet. Nogle få rederier forsøger sig i dette kommende marked, men det bliver et politisk styret marked (Stop-Go?).

LNG (naturgas med -161 grader nedkøling) har fået et kraftigt skub pga. EU’s ønske om at minimere import fra Rusland. Det er lykkedes delvis med et fald fra 40 til nu 15 pct. i andel, men der kræves yderligere omstilling. Volumen har været påvirket af de store prisudsving og fokus på emnet i medierne. Det har ført til omstilling til varmepumper og reduktion af varmeforbruget.

LNG er en kompliceret og dyr metode, men man opnår adgang til alle de eksportører som kan opdrives. Som regel skal der indgås langsigtede aftaler for bindende mindstemængder. Det løse spotmarked er begrænset, og det er her rederier med LNG-skibe skal hente deres løbende opgaver. Derfor indgår de helst timecharters på 3-5 år for at sikre stabile indtægter, og så kan man holde nogle få skibe åbne i en form for rotation i takt med at deres aftaler løber ud. Denne metode ses hos de to børsnoterede rederier Flex LNG og Cool Company.

Der findes ca. 700 LNG-skibe og antallet øges markant i disse år. Knapt halvdelen sejler på lange aftaler (20 år), og Qatar med sine enorme gasfelter er selv aktiv som transportør. Antallet af skibe i det åbne marked er lavt. I 2024-25 er der uventet opstået overudbud pga. lavere import i EU end påregnet og forsinkelser med åbning af en række nye eksportterminaler i US Golfen. Skibe beregnet til trafik herfra er blevet leveret til tiden, men eksporten kom ikke i gang som planlagt.

Raterne på moderne skibe ligger pt. i underkanten af de direkte driftsudgifter på 20.000 USD i døgnet. Full Cost ligger oppe over 80.000 USD i døgnet. Prisen for en LNG-nybygning lyder på 250 mio. USD, mens en VLGC (LPG) ”kun” koster 120 mio. USD.

I LNG er en større udskiftning på vej, idet de første skibstyper har dårlig driftsøkonomi pga. begrænset størrelse og indretning med dampturbiner, som er en dyr form for maskinkraft.   

En særlig form for LNG-opgaver er at benytte et skib som import-terminal. Den metode er udviklet af blandt andet Leif Höegh og GOLAR. Takket være udnyttelse af eksisterende skibe fik Tyskland langt hurtigere adgang til import af de krævede store gasmængder end etablering af nye faste anlæg inde på land ville have medført. Opfindsomme rederier kan noget med avancerede skibe.  

Grøn omstilling er i fuld gang. Her vil naturgas få stigende betydning som overgangsløsning frem mod 2050. Tilførslen af gas skal sikres ved spredning på flere eksportlande, og LNG-transport vil derfor få større og væsentlig betydning i energiforsyningen. Importlandene er primært EU, Kina, Japan og Korea. USA, Canada, Mellemøsten, Vestafrika, Østafrika og Australien er udbydere af gas. Hvis Rusland får adgang til at levere til Europa vil det reducere trafikken med LNG-tankere, men EU ønsker næppe at købe energi hos russerne. Kina kan også blive LNG-importør af russisk gas fra Yamal med sejlads igennem de arktiske farvande.  

LNG-tankere kan blive fremtidens grønne tankskib, men det er et ungt marked opdelt i lukkede aftaler og et voksende frit marked for både laster, import-/lagerfaciliteter og skibe til det krævede transportarbejde.

Andre skibstyper

Køleskibe var igennem 50 år guldægget hos J. Lauritzen, men den tid er forbi. Vareflow’et er i stort omfang skiftet over til containere, altså løbende afskibning i stedet for få store ladninger. Køleskibe findes dog stadigvæk.

Bilskibe (Car Carriers) klarer transport af nye biler for producenterne, som typisk er placeret i Asien. Import finder sted i næsten alle lande, men de gamle I-lande står for hovedparten af importen. Norske rederier har altid været stærke i dette Ro-Ro-lignende segment. Wallenius Wilhelmsen og Hoegh Autoliners er de to vigtigste aktier i dette felt.

Selv om rederierne indgår rammeaftaler med bilfabrikkerne er de udsat for udsving i volumen. På længere sigt er der udsigt til to udfordringer: Kina vil udvide sin markedsandel globalt og trafikken herfra vil få større vægt. For det andet må det formodes, at der før eller siden vil komme et skift til brug af containere som transportform. Det kan disrupte markedet på samme måde som køleskibene. I denne gennemgang har vi ikke behandlet Offshore, da denne branche beror på olieforholdene. Det samme gælder de nye vækstområder inden for vindmøller med kranskibe, fartøjer til serviceopgaver og transport af personel.